Tema

Fra stenbroen til lys og luft i sovebyen

I 1930’erne begynder et nybrud i arkitekturen og boligbyggeriet i Danmark, og det er der gode grunde til. De bærende tanker bag lever langt op i 1960’erne og får stor indflydelse på udformningen af vore byer og boliger. Endnu den dag i dag.

Boliger til en ny tid

Af Birgitte Kleis, arkitekt MAA, Arkitekturformidling.dk

I begyndelsen af det 20. århundrede kickstartede industrialiseringen en folkevandring fra land til by af hidtil usete dimensioner i Danmark. Det er den korte samfundshistoriske forklaring på nybruddet i udviklingen af boligbyggeriet. De mange mennesker, der strømmede til byernes arbejdspladser, skulle nemlig også have tag over hovedet. De private bygherrer bag de mange lejekaserner, som skød op i de første årtier af industrialiseringen, havde øjnene stift rettet mod den hurtige profit. Lejernes velbefindende i de usle boliger ofrede man ikke mange tanker, men fra 1920-30’erne lyder der nye toner.

Faktisk er den verdensomspændende økonomiske krise efter Wall Street-krakket i 1929 stærkt medvirkende til, at der bliver formuleret en egentlig sociallovgivning i Danmark. Krisen sender herhjemme flere end hver tredje ud i arbejdsløshed. Som en del af Kanslergadeforliget i 1933 skitseres love, som skal forbedre de sociale forhold for arbejderklassen og øge boligstandarden ved hjælp af gunstige lånevilkår for de almene og sociale boligselskaber. På den måde bliver det nye boligbyggeri en central del af opbygningen af velfærdssamfundet...

Læs resten af artiklen under filmserien

Lys og luft

Lys og luft er omdrejningspunktet. Kravet kommer fra lægestanden, der har set, hvad de usunde, trange boliger i anden og tredje baggård gjorde ved folkesundheden. Det bliver arkitekternes opgave at omsætte lægernes anbefalinger til sunde, funktionelle lejligheder, der skal opføres udenfor byernes tætpakkede centrum og dermed indfri industrisamfundets behov for boliger til arbejdere.

For at finde inspiration kigger de mod udlandet, især til Tyskland og Frankrig. Her skaber funktionalismen nye byplanidealer, bebyggelsesformer og boligtyper af nye materialer som beton, stål og glas. Et helt nyt arkitektonisk formsprog opstår.

Det betyder et opgør med de lukkede karrébebyggelser og mørke baggårde til fordel for de såkaldte stokbebyggelser, som er fritliggende boligblokke i åbne, grønne områder. Altaner og store vinduespartier orienteret mod solen giver både lys og luft, mens et veludstyret køkken, badeværelse og indlagt centralvarme gør tilværelsen lettere og mere bekvem – ikke mindst for husmoderen. 

Et kig på filmen Sportshuset i Lyngby fra 1935 viser præcis, hvad det handler om. Her findes alle moderne bekvemmeligheder i lejlighederne – og ovenikøbet en gymnastiksal øverst under taget og en tagterrasse, hvor der efter planerne skulle være en tennisbane – deraf bebyggelsens navn. Tidens fokus på en sund sjæl i et sundt legeme står tindrende klart.

Livet i sovebyen og på stenbroen

Anden Verdenskrig kommer på tværs, og troen på fremskridtet må for en stund vige, men i årtierne efter accelererer by- og boligudviklingen for alvor. Måske i en sådan grad, at man i forsøget på at modernisere og effektivisere, sanere og forny, glemmer at se på konsekvenserne for det liv, der leves på stenbroen og i forstæderne. Det spørgsmål sættes til debat i flere film, blandt andet Bag de ens facader fra 1961 samt i Huse til mennesker og Kan vi være dette bekendt, begge fra 1972.

I forstæderne går det nemlig over stok og sten med at udbygge som kransporet dikterer. Man talte i tiden nedsættende om 'kransporsarkitektur', altså repetitioner af store, ensartede blokke, der kunne opføres hurtigt og effektivt ved hjælp af byggekraner. Nye kollektive boligformer afprøves, hvor beboerne kan få vasket tøj, passet børn og gjort rent, afhente telefonbeskeder og få udleveret medicin, så kvinderne kan storme ud på arbejdsmarkedet. Nogle beboere priser sig lykkelige over det høje serviceniveau i kollektivbyen. Det giver dem mulighed for at tage arbejde udenfor hjemmet. Også selv om begrebet dobbeltarbejde dermed ser dagens lys – for mændenes huslige pligter er ikke opfundet endnu.

På stenbroen står tingene derimod i stampe. Her efterlyser lægerne stadig i 1972 lys og luft, og svaret bliver totalsaneringer, som politikerne elsker, og beboerne – og arkitekterne – hader, på trods af den ringe boligstandard, der beviseligt hersker i brokvartererne. For med nedrivninger af hele kvarterer forsvinder også livet og miljøet, hvor alle kender hinanden. Noget umisteligt går tabt, når det gamle og oprindelige erstattes af bekvemmeligt, men ensformigt nyt byggeri.

I sovebyen kender ingen rigtigt hinanden og har øjensynligt heller ikke lyst. ”Vi har nok i os selv”, lyder svaret ofte på spørgsmålet om, hvorvidt beboerne ser noget til deres naboer. Så mens faderen sætter sig i bilen og kører på arbejde, sidder husmoderen derhjemme med børnene og kan ikke rigtig forlade huset.

Man fornemmer en begyndende fremmedgørelse i og kritik af de nye sovebyers rammer om det perfekte liv. Et indtryk, der tydeligt bæres frem af close-ups af beton, disharmonisk baggrundsmusik og beboernes holdning til deres eget boligområde. ”Vi er isoleret som på en øde ø her i betonørkenen, vi skal helt bogstaveligt over en dæmning for at komme ind til byen.” Sådan lyder det fra en beboer i filmen Huse til mennesker.

Bilen er krumtappen i byudvikling

Vi tænker ikke over det i dag, men udbredelsen af bilen i forhold til byudvikling er historien om hønen og ægget. Skaber de hastigt voksende byer større afstande mellem hjem og arbejde, fordi alle nu har råd til at købe bil og derfor kan bosætte sig i den friske luft uden for centrum, eller forholder det sig lige omvendt?

I hovedstaden tager byplanlægningen afsæt i Fingerplanens fem lange byudviklingskorridorer, som nok sikrer lys og luft og nærhed til grønne områder, men også skaber længere afstande. Er konsekvensen, at folk er nødt til at investere i egen bil for at komme fra A til B? Og hvad så med den friske luft?

Uanset hvordan man ser på sagen, er bilen som hvermandseje en krumtap i byudviklingen. Det giver problemer i det moderne liv, når alle typer af trafikanter kæmper om pladsen i gader, der er bygget til hestevogne. I pagt med tidens credo må tingene derfor skilles ad i motorgader og tunneller til bilerne og fredelige stier til fodgængere.

Det samme gælder byens andre funktioner. I modsætning til i dag, hvor vi hylder princippet om den blandede by, går det ikke, at boliger og industrier ligger klods op ad hinanden, de må have hvert sit område. Dermed er den funktionsopdelte by født – den løser nogle problemer, men skaber samtidig andre. Et af de mere finurlige, er at man bliver nødt til at anlægge trafiklegepladser i de trafiksegregerede boligområder, fordi børnene, der bor der, ikke aner hvordan de skal færdes i trafikken!

Det fremgår helt tydeligt i filmene Byen vi bor i fra 1953 og Storby i støbeske fra 1963, at i 50’erne og 60’erne foregår byudvikling så absolut på bilens præmisser. Ganske tankevækkende forudser filmene dog også behovet for at udbygge S-tognettet, anlægge en underjordisk metro i centrum af København, etablere en havnetunnel –  som vi stadig venter på her 55 år senere – etablere motorgader på tværs af centrum –   Bispeengbuen, som vi gerne vil af med igen – og bygge en bro over Saltholm til Sverige.

Man er sig sit ansvar bevidst som byplanlægger, når udgangsreplikken i Byen vi bor i lyder, ”Byen skal planlægges, for de fejl, som begås nu, må fremtiden bøde for.”

Huse, der lever omtrent evigt

Ikke alt er skidt og en ganske anden tro på arkitekturen som et værdifuldt redskab til at skabe gode rammer om hverdagslivet, afspejler filmen Huse, fra 1967. Med cool 60’er-jazz som underlægningsmusik og en formfuldendt engelsk speak, viser den, at udformning af arbejdspladser, almene boligbebyggelser, indkøbscentre, lufthavne, højskoler, og i sidste ende krematorier, giver langtidsholdbare resultater, når opgaven lægges i hænderne på dygtige arkitekter. Alle bygningerne står der endnu.