Balleruplinien elektrificeres

Fra 15. maj 1949 kører elektriske tog til Ballerup. Det københavnske S-banenet har fået den længselsfuldt ventede Balleruplinie, af hvilken etapen til Vanløse blev åbnet i 1941. Strækningens elektrificering har krævet omfattende jord- og broarbejdere, idet man på grund af den hyppigere kørsel har måttet udvide til dobbeltspor fra Vanløse til Herlev. Dæmningerne udvides, og jorden stampes fast og hård. 

Andre steder har man af hensyn til nye vejoverføringer sænket den bestående bane således i Ballerup. Her udgraves det nye lavereliggende planum med gravko, og jorden køres med lastbiler og tipvognstog til de nye vejdæmninger. 

Toggangen foregår, medens dette arbejde står på, ad et midlertidigt spor. 

Tipvognstoget krydser over dette spor ved hjælp af en såkaldt slæbekrydsning, der hurtigt kan fjernes og genanbringes. Men på en strækning nærmest stationen var det nødvendigt at sænke sporene på en sådan måde, at de samtidig kunne befares af tog. Sænkningen androg indtil 125 centimeter og måtte foretages i flere trin for at toggangen kunne foregå med fuld sikkerhed og uden forsinkelser. 
Der graves ud under og ved siden af svellerne, der efterhånden ved hjælp af dunkrafte opklodses på løse sveller. 

Nu er der klar til sænkning til et afrettet midlertidigt jordplanum, og sporet sænkes ned herpå. Der må udføres nye broer over de skærende veje ved siden af broerne for den tidligere enkeltsporede bane. Der er således bygget nye jernbetonbroer over Ålekistevej, Jyllingevej og Slotsherrensvej. 

Alle statsbanernes broer isoleres mod gennemsivende vand, her ved hjælp af måtter fremstilet af asfalt og asbest. Måtterne klæbes fast og sammenklæbes med en særlig asfaltmasse. 

Og isolationen beskyttes med et lag armeret cementpuds. 

Når broerne er færdige, udkøres ballasten, som for alle stærkere trafikerede baner er stenballast væsentligst bestående af granitskærver fra danske stengrave. Ballasten er sporets fundament, og den tromles fast og jævn som en vejbane, og så kan selve sporlægningen begynde. 

Skinnetoget transporterer de nye 30 meter lange skinner ud af det eksisterende spor. 

Skinnerne læsses af langs linien ved hjælp af skinnekraner monteret på jernbanevogne. 

Så lægges svellerne, der er af olieimprægneret dansk bøg, og der skal tages godt fast, for en sådan svelle vejer 95 kilo. 

Skinnen her vejer 1.350 kilo. 

Nu bliver skinnernes læggepladser tjæret, og så kan skinnerne lægges på plads. Skinnernes temperatur i nedlægningsøjeblikket er bestemmende for størrelsen af spillerummet mellem skinnerne og må derfor måles med et termometer indstukket i en skinnestump. 

Lasker og bolte smøres med olie og grafit for at hindre, at dele ruster sammen. 

Når sporet er samlet, rettes det ind efter den udstukne linie. 

Sporvidden sikres med faste spormål, og svelleskruerne skrues i med maskine. 

På stationerne skal der som bekendt være en del forbindelser mellem sporene, og dette medfører, at der også må indlægges sporskifter i de eksisterende spor, som jo er trafikeret. Arbejdet må ikke forstyrre toggangen, og sporskiftet må derfor indlægges imellem to tog. I dette tilfælde kunne der ikke blive mere end en times tid til rådighed. 

På denne tid skal det gamle spor fjernes, og skinnerne føres bort på ruller.

Svellerne skal fjernes og ballasten afrettes. 

Sporskiftets mange hundrede dele er forinden færdigmonterede og fastskruede på svellerne og her af hensyn til de knebne pladsforhold samlet i to dele, der er anbragt i to lag, som først samlet rulles sidelæns, til det underste lag kommer på plads. 

Så forskydes det øverste lag over langs, til også det kommer på plads, og derefter sammenlaskes sporskiftets to dele indbyrdes. 

De tilstødende skinneender sammenlaskes med sporskiftet, og når dette er inspiceret, får første tog tilladelse til at køre over, dog kun med 30 kilometers hastighed.

Og nu kommer turen til køreledningen, fra hvilken de elektriske tog skal have deres strømforsyning. Der støbes fundamenter til masterne fra et særligt arbejdstog, som medfører blandemaskine og støbematerialer. 

Rørformen her danner en cirkulær udsparing, hvori masterne senere skal faststøbes. Rørformen trækkes op igen, når betonen er passende størknet. 

På dæmninger og hvor jordbundsforholdene er vanskelige, nedrammes rør, hvori masterne indstøbes. En metode, der så vidt vides, ikke har været anvendt udenfor Danmark. Rørfundamenterne er centrifugalstøbte jernbetonrør, hvori jernindlægget og betonen fastholdes i rigtig stilling under støbningen alene ved stålformens rotation. 

Denne fremstillingsmåde giver meget tæt og stærk beton.

Arbejdstoget medfører flere sådanne rør, der anbringes med kran. 

Røret beskyttes mod knusning, og en dampramme driver det ned i jorden.

I de fundamenter, der er støbt på stedet, og i de nedrammede rørfundamenter, bliver nu faststøbt master af galvaniseret profiljern, men de master, der udsættes for store vandrette træk fra køreledningen, udføres som svejste gitterkonstruktioner, der fæstes til svære fundamenter med ankerbolte. 

Her anbringes en udlægger på en køreledningsmast.

Bæretovet, der skal bære køretråden, ophænges i udlæggeren og udlægges fra mast til mast.

Når bæretovet således er foreløbigt ophængt og opspændt under hensyntagen til temperaturen, foretages endelig fastgørelse til udlæggerne ved isolatorer. 

Køretråden er opdelt i sektioner, der er fastholdt ved midten. Ved begge ender fæstes den til en efterspændingsanordning, så køretråden altid holdes stramt, uanset om det er koldt eller varmt.

Ved anbringelsen af køretråden benyttes særlige arbejdstog med tårnvogne, hvorfra køretråden under togets kørsel ophænges midlertidigt i bæretovet i tynde bindetråde. 

Den endelige montering og regulering foregår fra stigetroljer, hvorved bindetrådene erstattes af permanente hængere. 

På Skovlunde omformerstation foregår omdannelse af den elektriske strøm til S-togenes drift. Statsbanerne køber nemlig den elektriske strøm af NESA som 10.000 volt vekselstrøm, men togenes motorer arbejder med 1.500 volt jævnstrøm. 

Denne transformator vejer godt ti tons, og her arbejdes der med dens frembringelse i transformatorrummet på omformerstationen. 

Ved hjælp af en ensrettergruppe bestående af en sådan transformator og en ensretter som denne omformes strømmen fra de 10.000 volt vekselstrøm til 1.500 volt jævnstrøm. Gennem manøvretavlerne styres og overvåges alle de elektriske apparaters funktioner. Styreure for ensretteren og her dele af de apparater der ind- og udkobler samt sikrer ledningerne til køretrådene, og så løftes strømaftageren på det første prøvetog op mod den nye køreledning.